Французские дизельные двигатели dCi используются в автомобилях Renault, Dacia и Nissan. Есть ли у них общие недостатки? О чем следует беспокоиться при покупке автомобиля с dCi?

У дизельных двигателей до сих пор есть сторонники. В большинстве случаев они ориентированы в первую очередь на низкий расход топлива. Но это не единственная стоимость содержания автомобиля. Необходимо помнить, что у дизельных двигателей есть очень дорогие комплектующие, в которых каждый элемент является расходной деталью и подлежит замене. Для многих компонентов, таких как форсунки Common Rail, двухмассовый маховик, сажевый фильтр, топливный насос и турбокомпрессор, неправильная эксплуатация может значительно сократить срок их службы. И каждый из них очень дорогой.

В утешение стоит добавить, что французы использовали так называемый влажные сажевые фильтры – FAP. Они действительно требуют, чтобы время от времени добавлялась специальная жидкость (Eolys), что увеличивает стоимость эксплуатации автомобиля, но в то же время эта жидкость снижает температуру самовоспламенения сажи примерно на 100°С. А это облегчает выгорание содержимого фильтра даже во время езды по городу.

Следует помнить, что во многих случаях производитель рекомендует замену масла каждые 15 000 км пробега. Соблюдать эти правила не стоит – для вашей же безопасности и для большей долговечности двигателя масло и фильтр нужно менять каждые 10 тысяч км пробега. Также очень важно менять топливный фильтр как можно чаще, чтобы защитить чувствительную систему впрыска. Теперь давайте посмотрим на отдельные агрегаты и их типичные недостатки.

Двигатель 1.5 dCi
Головоломка. Некоторые считают его одним из худших двигателей в истории, в основном из-за проблем с втулками. Высоко оценен другими за отличное качество изготовления. Были ситуации, когда двигатель разваливался через 120 тысяч км, однако легко можно найти сотни комментариев от пользователей, хвалящих этот агрегат. Истина, как всегда, находится посередине.

Как и любой современный дизельный двигатель, также и 1.5 dCi требует правильного ухода и своевременной замены отдельных элементов.

Агрегат выпускался во многих модификациях: 65, 70, 75, 80, 85, 90, 100, 105, 106 и 110 л. с. Они отличаются многими деталями, а также комплектующими от разных поставщиков.Агрегат требует замены втулок – желательно каждые 120 тысяч км пробега. В противном случае они могут перевернуться и, как следствие, привести к очень дорогостоящей поломке. Простая замена втулок тоже стоит недешево. Новые втулки недорогие, но замена стоит несколько тысяч руб.Кроме того, аварийными оказались элементы системы впрыска – электромагнитные форсунки Common Rail (вначале Delphi, затем реже Siemens), ТНВД (тоже в двигателях первых лет выпуска), турбокомпрессоры и интеркулеры в более мощных (более слабые не имели турбонаддува). В большинстве случаев использовались более простые (и менее дорогие) турбины с фиксированной геометрией.Автомобили с двигателями мощностью 90 и 110 л. с. оснащались сажевыми фильтрами FAP.Двигатели очень чувствительны к качеству заправляемого топлива, поэтому очень важно часто заменять топливный фильтр. На всех двигателях используется ремень ГРМ.